Auf Umwegen

Die aktuell wieder deutlich gestiegenen Preise haben mehrere Ursachen. Erste Verwerfungen waren bereits im vergangenen Jahr spürbar. Grund war ein Phänomen, das in Europa so gut wie niemand auf dem Zettel hatte: Im Sommer vergangenen Jahres sank der Wasserstand des Panama-Kanals, eine künstliche Wasserstraße in Mittelamerika, die Atlantik und Pazifik verbindet. Sie ist eine wichtige Route für den Schiffsverkehr zwischen Asien und der Ostküste der USA. Die geringe Wassermenge hatte zur Folge, dass Schiffe ihre Fracht reduzieren mussten, um den Tiefgang geringer zu halten. Es wurden also weniger Container geladen. Zugleich nutzten Transportunternehmen – die Carrier – die Route um das Kap der Guten Hoffnung im Süden Afrikas herum. Dieser Umweg sorgt dafür, dass Transporte zwei- bis dreimal so lange dauern; die Container-Kapazitäten sind entsprechend lange gebunden. Ein weiteres gravierendes Problem beeinträchtigt die Abläufe im internationalen Transportwesen: die Angriffe der Huthi-Rebellen aus dem Jemen auf Schiffe, die das Rote Meer passieren. Auch sie zwingen die Carrier, Afrika komplett zu umfahren, was wiederum die Transportdauer empfindlich verlängert. Die Störungen der beiden Schifffahrtsrouten betrifft laut Experten etwa 95% der weltweiten Warentransporte. Carrier organisieren zwischen den Häfen sogenannte Loops, Kreislaufrouten, auf denen eine bestimmte Anzahl von Schiffen hin- und herfahren. Braucht die Fahrt von A nach B länger, müssen mehr Schiffe auf einem Loop eingesetzt werden, um die regelmäßige Lieferung sicherzustellen. Auch das zieht Kapazitätseffekte nach sich. Unter normalen Umständen wäre es für die Transportunternehmen nicht möglich, ohne Weiteres mehr Schiffe einzusetzen – einfach, weil sie keine weiteren besitzen.

Allerdings haben viele Carrier in Folge der Coronapandemie ihre Flotten mit Milliardeninvestitionen aufgestockt. Daraus resultierte zunächst die Sorge vor enormen Überkapazitäten angesichts der für dieses Jahr erwarteten Normalisierung der Situation. Dass es nun anders kam, wirkt sich für die Reedereien positiv aus: Da ihre Schiffe längere Routen zurücklegen müssen, die Frequenz aber konstant gehalten werden muss, können die neuen Schiffe eingesetzt werden

Aktuell wirkt sich noch ein weiterer Effekt aus: das Weihnachtsgeschäft naht. In der Regel ist das dritte Quartal für die Carrier die „peak season“. In diesem Zeitraum wird die Ware von Fernost nach Europa und in die USA transportiert, um pünktlich zum Beginn des Weihnachtsgeschäfts die Ware ausgeliefert zu haben. Es ist also Druck auf dem Kessel und die Nachfrage nach Containern und Containerplätzen ist hoch. Hinzu kommt die Deflation in China, die die Bemühungen von Unternehmen, Ware weltweit zu verkaufen, noch verstärkte. Die Folge: Alles ist aus dem Takt. Container sind da, wo sie nicht gebraucht werden, und sie fehlen an anderen Orten. Schiffe sind unterwegs und nicht in den Häfen, wo sie ent- und neu beladen werden müssen. Und es sieht ganz danach aus, als würden sich die multiplen Probleme, die der Situation zu Grunde liegen, nicht in Luft auflösen. Jedenfalls nicht zeitnah. So rechnen die Carrier selbst damit, dass die Umroutungen noch mindestens bis Jahresende erforderlich sein werden. Entsprechend steigen die Kosten für Container. Und die Luftfracht ist keine Alternative. Laut Jochen Thewes, Chef der Bahntochter DB Schenker, werden etwa hundertmal mehr Güter per Seefracht transportiert als in Flugzeugen. Selbst wenn nur ein paar Containerschiffe ausfallen, könne die Luftfracht dies nicht auffangen. Abgesehen davon, dass der Transport per Flugzeug alles andere als eine preiswerte Lösung ist.